Отечественных автомобилистов ожидает неприятный сюрприз. На рассмотрение украинского парламента вынесен законопроект "О развитии автомобильной промышленности Украины". В случае его принятия в нынешнем виде последствия "развития" отечественного автопрома выразятся в том, что внутренний рынок будет надежно закрыт как для иномарок, так и для подавляющего большинства украинских автопроизводителей.
Если говорить точнее, то в соответствии с законопроектом последние попросту исчезнут как класс. Дело в том, что документ с патетическим названием де-факто предлагает не больше и не меньше провести перерегистрацию предприятий производящих автомобили (их сегодня в Украине порядке 13) в госорганах и в том случае если они не отвечают предложенным критериям - отобрать у них право заниматься производством данной номенклатуры продукции. Главным критерием отсева является наличие в производственном портфеле завода модели автомобиля, страной происхождения которого является Украина. В этих условиях шансы выжить есть только у четырех наших традиционных автопроизводителей: ЗАЗа, ЛАЗа, ЛуАЗа и КрАЗа. Однако если говорить о льготах, предусмотренных законопроектом, то право на них получат только первые два предприятия из перечисленной "четвертки". Учитывая, что Львовский автобусный завод с переменным успехом борется за свое физическое выживание ему сегодня явно не до лоббирования законопроектов в парламентских коридорах. Потому не побоимся предположить, что законопроект "О развитии автомобильной промышленности Украины" продавливается в интересах инвесторов Запорожского автомобильного завода
Напомним, что предыдущему инвестору ЗАЗа - южнокорейской корпорации Daewoo -украинский автомобильный рынок должен быть "благодарен" за принятие в 1998 году закона "О стимулировании производства автомобилей в Украине". Тогда по настоятельной просьбе инвесторов с раскосыми глазами помимо льгот собственно для СП, созданного Daewoo и Запорожским автозаводом (последнее освобождалось от таможенных пошлин, НДС с продаж автомобилей, налогообложения реинвестированной прибыли и т. д.), Украина еще и запретила импорт автомобилей старше 5 лет. Однако большого счастья корейцам эти льготы не принесли. На протяжении 4 лет (с 1998 по 2001 годы) объемы производства СП АвтоЗАЗ-Дэу колебались между отметками 6 - 15 тысяч автомобилей в год. И это при том, что годовая мощность Запорожского автозавода составляет порядка 150 тысяч авто. Одним словом, не имеющие аналогов налоговые льготы для СП вкупе с закрытием в его интересах внутреннего рынка Украины не дали ожидаемого эффекта.
Апофеозом этой истории стало начало в 1999 году процесса банкротства уважаемого инвестора, под обещания которого и были сделаны все мыслимые и не мыслимые послабления - Daewoo. Здесь уместно напомнить, что южнокорейская корпорация обещала вложить в украинскую экономику 1,3 млрд. долларов и довести к 2008 году объем производства на запорожском предприятии до 230 тыс. автомобилей пяти моделей. В итоге Daewoo было инвестировано 160 млн долларов (тоже не маленькая сумма, однако, она явно не стоит того, чтобы ради нее полностью закрывать от других производителей украинский авторынок). О промежуточных достижениях в области производства уже было сказано выше.
Сегодня как и 5 лет назад новые инвесторы "флагмана украинского автомобилестроения" стремятся создать себе особые условия работы на рынке, естественно, как за счет других участников рынка, так и за счет бюджета. Последний не досчитается налогов как от украинских автомобилестроительных предприятий, которые будут вынуждены свернуть свой бизнес, так и в результате сокращения объемов автоимпорта. Не заплатит всех налогов и ЗАЗ, который пользуясь старыми налоговыми льготами (то есть предусмотренными законом "О стимулировании производства автомобилей в Украине") добавит к ним еще и новые, предусмотренные законопроектом "О развитии автомобильной промышленности Украины".
Но что еще более опасно в Украине будет создана монополия одного производителя и поставлен жирный крест на развитии всех остальных - в первую очередь, автосборочных производств, которые сейчас уже сделали свои первые шаги в бизнесе. Десятилетиями нашу автомобильную промышленность от всего остального мира отделял "железный занавес" технологической отсталости. И единственным верным шагом в этой ситуации является начало производства в Украине лицензионных моделей в содружестве с ведущими мировыми концернами. Здесь уместно вспомнить об опыте тех же корейцев. Масштабное развитие автопрома в ёжной Корее началось всего двадцать пять лет назад. За это время одна из самых бедных стран Азии превратилась в мировую автомобильную державу. Сегодня она занимает пятое место по производству автомобилей в мире. Развитию автомобилестроения ёжной Кореи способствовал откровенный протекционизм правительства. После того как власти решили, что Корея станет экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 году стал ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не могут быть произведены в Корее. В результате к 1980 году в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства; лишь некоторые технологически сложные узлы ввозились из-за рубежа.
Однако переход к локализации производства комплектующих не означал автоматического начала собственных опытно-конструкторских работ. Вплоть до конца 1980-х годов корейские машины в основном представляли собой лицензионные копии. С 1962-го по 1995 год корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за ними следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Иностранные партнеры были разными - почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейцами. Накопленный опыт позволил южнокорейским предприятиям только в конце 90-х начать выпуск моделей собственного производства, которые сегодня составили серьезную конкуренцию автопроизводителям Америки, Европы и японии.
Аналогичным путем сегодня идет и Россия, где за последнюю пятилетку открылось 6 крупных предприятий по сборке иномарок. Причем четыре из них - с участием российского капитала - стартовали с нуля. Похоже, что россияне поняли: на нынешнем этапе развития национального автопрома, нет смысла "изобретать велосипед". Уместно отметить, что основным отличием корейско-российской модели от той, которую навязывают авторы законопроекта "О развитии автомобильной промышленности Украины", является помимо довольно агрессивной защиты внутреннего рынка от импорта автомобилей (что характерно кстати не и для ёжной Кореи и для России) еще почему-то и сохранение на этом самом рынке только одного-единственного национального производителя. То есть украинская модель в итоге выглядит гораздо более "многообещающей" как для потребителей, которые будут вынуждены делать выбор, мягко говоря, из ограниченного ассортимента доступных им по цене автомобилей, так и для бюджета, который лишится даже нынешних небольших поступлений от украинского автопрома.